Поборы на большой дороге

Практически ежегодно в России обсуждается тема платных дорог. Так, ровно год назад ее поднял, выступая во Владивостоке на открытии V Тихоокеанского экономического конгресса, первый вице-премьер Игорь Шувалов. "Это пока дискуссионная тема, – сказал тогда вице-премьер. – В любой стране, которая занимается масштабным строительством дорожной сети, финансирование осуществляется как за счет бюджетных средств, так и в условиях чередования с частными вложениями".

 

Если говорить честно, то в России слишком часто идет речь о строительстве платных дорог за счет бюджетных средств, а вот выгодоприобретателями вполне могут стать некие частные компании. Но об этом Шувалов, разумеется, не сказал ничего. Его целью было вбросить в общественное сознание совсем другую идею: "Предлагается рассмотреть возможность, что в случае, если экономическая необходимость, коммерческий интерес и спрос в появлении платной автомобильной дороги есть, то эта дорога должна быть, даже при условии отсутствия бесплатной альтернативы".

 

Прошел год, и идею Шувалова взялись модернизировать в госкомпании "Автодор". Там решили, что пришла пора строить платные скоростные дороги в объезд крупных российских городов (как известно,  дорогу в объезд Волгограда планируют построить  уже давно - ред.) Для этих целей "Автодор" в 2013 году планирует создать департамент реализации региональных проектов. При этом положение закона о бесплатной альтернативе рассматривается в госкомпании весьма оригинально – единственной бесплатной альтернативой для автомобилистов останется существующий проезд через центр города.

 

Под первым номером в планах "Автодора" стоит строительство новой 46-километровой объездной дороги в обход Екатеринбурга. Судя по объяснениям Кельбаха, после столицы Урала может наступить черед Перми, где "весь грузопоток ведется через головы людей, а после строительства объездной порядка 70 % такого транспорта из города должно уйти". Уже сейчас госкомпания занимается строительством в Подмосковье платной 520-километровой Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) и новой трассы М11 Москва – Санкт-Петербург, большая часть которой также будет платной.

 

Напомним, что еще осенью 2010 года заместитель главы Минэкономразвития Андрей Клепач заявил: "Мы будем готовить предложения, чтобы механизм платности автодорог был более гибким, чтобы не было обязательного требования наличия альтернативных бесплатных дорог". Если принять в расчет идею "Автодора", то никакая гибкость в законе не нужна: платный объезд и дармовой прямой путь через город, который при желании с помощью дорожных знаков делается непроезжим.

 

А теперь - немного истории. Как известно, в кризисный год правительство внесло в Госдуму законопроект "О внесении изменений в Бюджетный кодекс и отдельные законодательные акты", регламентирующий создание в России не только федерального, но и региональных дорожных фондов. Этими поправками определялись правовые основания их создания. Наполнять все эти фонды предполагалось за счет увеличенного акциза на топливо и транспортного налога, а также платы за пользование российскими дорогами с любых не зарегистрированных в РФ автомобилей и всех машин с разрешенной массой более 12 тонн.

 

Напомним, что ранее существовавшие дорожные фонды были в 2001 году расформированы, поскольку их средства успешно разворовывались. И вот эти кормушки восстановили. Для того, чтобы строить не слишком качественные дороги по цене в четыре раза выше европейской, всем автомобилистам страны предложили платить два транспортных налога – официальный и спрятанный в акцизе на бензин. Владельцам машин грузоподъемностью свыше 12 тонн в качестве бонуса предложили третий налог.

 

А затем, как чертик из табакерки, появился федеральный закон "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ", принятый Госдумой и одобренный Советом Федерации в октябре и подписанный президентом в начале ноября 2010 года. Согласно этому закону, федеральные, региональные, а также местные органы власти наделяются правом объявлять платными не только целые дороги общего пользования, но и их отдельные участки. Кроме того, определение методики расчета и максимального размера платы за проезд транспортных средств тоже отнесены к полномочиям указанных органов власти.

 

И вот теперь на арену дорожных битв выходит новый участник – "Автодор", за спиной которого не очень-то и прячутся разнообразные коммерческие структуры. "Есть необходимость вовлечь как можно больше городов в регулирование транспортных потоков, однако в дорожных фондах субъектов нет денег, – объясняет глава «Автодора» Сергей Кельбах. – Под региональные бюджеты денег никто не даст. Мы можем привлекать инвестиции, но необходимо доработать Федеральный закон от 17 июля 2009 г. N 145-ФЗ, который регулирует нашу деятельность". В связи с этим к финансированию масштабных строек планируется привлекать крупные банки. Последним штрихом рассуждений главы госкорпорации стало замечание о том, что в каждом субъекте Федерации тарифы на проезд по объездным дорогам будут индивидуальные. "Возможно, где-то будет 50 копеек за километр, а где-то три рубля", – прогнозирует Кельбах.

 

Но есть и другое мнение. Думская оппозиция поддержала 18 сентября законопроект, представленный депутатами фракции "Справедливая Россия", запрещающий использование государственных и муниципальных дорог на платной основе. А вот единороссы не стали участвовать в голосовании по этому законопроекту, поэтому он не был принят. Один из авторов законопроекта депутат Александр Бурков так объясняет смысл инициативы:

 

Первая официальная платная дорога в России была открыта в конце 2010 года. Это 52-километровый участок трассы М4 "Дон" на стыке Липецкой и Воронежской области. Я решил проехать по ней и лично убедиться: платить или не платить? , - рассказывает он.- Там есть старая дорога, на которой всего лишь был произведен ремонт дорожного покрытия, сделано освещение и установлены отбойники. И за проезд по этому участку с легкового автомобиля берут 60 рублей, с большегрузного автомобиля 230 рублей.

 

 Кстати, с первого октября "Автодор" вводит на этой трассе еще один официальный платный 23-километровый участок. За проезд по нему уже придется платить, как минимум, 30 рублей легковому и 120 рублей грузовому. Плюс строители требуют ежегодно индексировать эту сумму на рост инфляции". В перспективе же на этой оживленной трассе должно появиться 11 платных участков общей протяженностью в 760 километров. Это - половина всей трассы "Дон". А компания "Автодор" планирует сделать в России платными 5 % всех более-менее нормальных дорог.

 

Заметим, что доля платных участков в общей протяженности национальных дорог в других странах незначительна. В США они составляют 0,13 %, в Италии – 1,17 %, во Франции – 0,84 %, в Испании – 0,39 %. В Германии и Голландии платных дорог нет вообще. А в Великобритании еще по закону XIV века, так и не отмененного до сих пор, запрещено перегораживать шлагбаумом любую трассу, если она нанесена на карту. Китай, который больше других ратовал за всеобщую коммерциализацию национальных дорог, с 1 января 2009 года ввел полный запрет на любые поборы с автовладельцев за проезд по дорогам.

 

Но наши чиновники об этом не говорят, потому что в России речь в первую очередь идет об обеспечении интересов близких к власти коммерческо-бюрократических группировок. Ведь уже сегодня на баланс госкомпании "Российские автомобильные дороги" стали переводить федеральные трассы. На днях все тот же Кельбах заявил, что уже есть поручение главы Минтранса передать в ведение его госкомпании участок дороги М10 "Скандинавия" от Петербурга до границы с Финляндией. Решение окончательно еще не принято, но "Автодор" уже начал примеряться, как сделать эту трассу платной.