Цена жизни: проверка на дорогах

За один месяц этого года на дорогах региона погибли 13 человек, 35 - были госпитализированы. Сегодняшнее ДТП с участие грузовой фуры и пассажирского автобуса увеличило эти данные. На трассе «Элиста-Волгоград» один человек погиб, 15 получили травмы различной степени тяжести. Цифры неумолимо свидетельствуют о том, что в России уровень риска гибели в ДТПв два-три раза выше аналогичного показателя для экономически развитых стран. Эксперты списывают потери на разухабистую манеру езды наших сограждан, но только ли в этом дело?

Статистика подтверждает: мы ездим по очень плохим дорогам, больше половины из которых - а это более 450 тысяч километров - не имеет достаточно прочного дорожного покрытия. Примерно каждый четвертый километр российских дорог требует полной реконструкции, а каждый третий - не отвечает нормативам по прочности и ровности покрытия. При всем этом темпы роста автопарка в стране в два раза превышают темпы развития улично-дорожной сети. Результат налицо: в целом по стране за 10 лет в дорожных авариях погибли более 300 тысяч человек.

В Волгограде сотрудники ГИБДД решили разобраться, в чем причина такого количества аварий, и отправились с этим вопросом к водителям. Из 100 опрошенных водителей - 80% указали плохое состояние дорог, как главную причину ДТП. «Во всех странах мира аварии в 80-85 процентах случаев происходят из-за пресловутого человеческого фактора, - говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономикиМихаил Блинкин, - в первую очередь,это время реакции водителя. Но этот фактор напрямую связан с качеством дорог».

Дело в том, что специалисты-транспортники учитывают эту величину при проектировании новых дорог. Довольно долгое время в нашей стране время реакции водителя принималось за одну секунду, что крайне мало. Только в постсоветское время, когда количество машин увеличилось в разы, а качество дорог пропорционально ухудшилось, ученые внесли во все проектные документации время реакции в 2,5 секунды. С этого момента начался процесс нового проектирования дорог. Появилась возможность установки новыхсветовозвращающих материалов для разметки дорог и обозначения опасных участков, а также для установки новой системы дорожных знаков и указателей на флуоресцентной пленке, что значительно улучшает восприятие водителя, и заранее предупреждает об опасных участках. Говорят, что это улучшило безопасность на дорогах на 15 процентов.

Судя по всему, технические новинки установили только на выезде из центрального аппарата ГИБДД, а про всех остальных забыли. Как вы думаете, сумел бы среагировать водитель автобуса «Махачкала-Москва» на вынырнувшую из тумана фуру, которая заглохла посреди дороги, если бы у него на борту стояла радарная система предотвращения столкновения транспортных средств, и портативный прибор измерения коэффициентов сцепления колеса с дорожным покрытием? Думаю, что у него было бы больше шансов уйти от удара. А ведь эти системы уже разработаны. Осталось их только внедрить. Но о каких технических новшествах можно вести речь, когда российский водитель зачастую должен выбирать между колодобиной и выездом на встречную полосу.

Подходы к решению проблемы безопасности дорожного движения могут быть самыми различными. Но при этом почему-то вовсе не учитывается такой существенный момент: ответственность за безопасность на дорогах должны разделить поровну и властные структуры, и автоинспекция, и обычные водители. Пока же ситуация такова, что административные органы возлагают всю ответственность за происходящее на дорогах на водителей, которые, дескать, не так и не на том ездят. При этом почему-то часто забывают, что ездим-то мы все по дорогам, находящимся в государственном ведении. И бьемся тоже на этих скверных дорогах. И уж если говорить об ответственности, то разделить ее с нами должны и те, кто отвечает за состояние этих самых дорог, и те, кому они принадлежат.