В конце прошлой недели, выступая во Владивостоке на открытии V Тихоокеанского экономического конгресса, первый вице-премьер Игорь Шувалов заявил, что в России могут появиться платные автодороги при отсутствии бесплатной альтернативы. "Это пока дискуссионная тема, – сказал вице-премьер, оживляя подзабытую почти за год тему. – В любой стране, которая занимается масштабным строительством дорожной сети, финансирование осуществляется как за счет бюджетных средств, так и в условиях чередования с частными вложениями".
По его словам, некие эксперты предлагают рассмотреть возможность отмены нынешнего требования законодательства о том, что платная дорога должна иметь бесплатную альтернативу. Как дипломатично объяснил Игорь Шувалов: "Предлагается рассмотреть возможность, что в случае, если экономическая необходимость, коммерческий интерес и спрос в появлении платной автомобильной дороги есть, то эта дорога должна быть, даже при условии отсутствия бесплатной альтернативы".
А теперь вернемся на год назад. В октябре прошлого года заместитель главы Минэкономразвития Андрей Клепач заявил: "Мы будем готовить предложения, чтобы механизм платности автодорог был более гибким, чтобы не было обязательного требования наличия альтернативных бесплатных дорог". Но время для озвучивания подобного предложения было выбрано неудачно: граждане как раз узнали, что введение акцизов на бензин, вопреки обещаниям правительственных чиновников, не отменяет уплаты транспортного налога. К тому же в тот момент разнообразные чиновники, имеющие отношение как к транспорту, так и к финансам, особой дипломатичностью не блистали. Тем более, что речь шла об их финансовых интересах. В тот момент правительство внесло в Госдуму законопроект "О внесении изменений в Бюджетный кодекс и отдельные законодательные акты", регламентирующий создание в России не только федерального, но и региональных дорожных фондов. Этими поправками определялись правовые основания их создания. Наполнять все эти фонды предполагалось за счет увеличенного акциза на топливо и транспортного налога, а также платы за пользование российскими дорогами с любых не зарегистрированных в РФ автомобилей и всех машин с разрешенной массой более 12 тонн.
Между прочим, дорожные фонды, существовавшие уже в определенный период времени, были в 2001 году расформированы, поскольку их средства успешно разворовывались. И вот эти кормушки решено было восстановить.
Для того, чтобы строить не слишком качественные дороги по цене, в четыре раза выше европейской, всем автомобилистам страны предложили платить два транспортных налога – официальный и спрятанный в акцизе на бензин. Владельцам машин грузоподъемностью свыше 12 тонн в качестве бонуса предложили третий налог.
А затем, как чертик из табакерки, появился федеральный закон "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ", принятый Госдумой и одобренный Советом Федерации в октябре и подписанный президентом в начале ноября 2010 года.
Согласно этому закону, федеральные, региональные, а также местные органы власти наделялись правом объявлять платными не только целые дороги общего пользования, но и их отдельные участки. То есть предложения Клепача нашли свое законодательное воплощение. Кроме того, определение методики расчета и максимального размера платы за проезд транспортных средств тоже были отнесены к полномочиям указанных органов власти.
Разрешив сделать платной не только самую удобную, но и единственную в данной местности трассу, федеральная власть сразу же обрекла граждан и местные власти на противостояние. Логика власти понятна: дороги отданы ей на откуп, хочет рядовой российский гражданин попасть к месту назначения – пусть платит, причем, столько, сколько местные чиновники рассчитают, исходя из "среднепотолочных" цифр. Граждане же в некоторых местах, где закон о платных дорогах претворялся в жизнь (значительного распространения эта практика пока так и не получила), оказывали властям организованное сопротивление.
Окончательно развеять надежды отечественных автовладельцев на бесплатную езду по родной стране решил тогда глава РЖД Владимир Якунин, который внес совсем уже сногсшибательное предложение. В Московской области он предложил построить дополнительные виадуки над железнодорожными переездами. Это, по его мнению, поможет избежать значительного числа аварий на переездах, "так как выведет автомобильный переезд и железнодорожное полотно в разные уровни". Однако главная идея была в другом. "Мы намерены реализовывать эти проекты на долевых началах, привлекая частных инвесторов, и затем эксплуатировать на коммерческой основе", – честно объяснил Якунин. Все сразу стало ясно: виадуки, построенные близкими к руководству РЖД фирмами, станут теми самыми платными участками автодорог, которые предусмотрены новым федеральным законом. И их уже никак не объехать.
Однако прошел почти год, а все обещанные сверх непомерного налогообложения прелести так и остались обещаниями. Народ вздохнул с некоторым облегчением. Тут-то и выступил со своим заявлением вице-премьер Игорь Шувалов. Видимо, слишком много людей заинтересовано в том, чтобы безальтернативные платные дороги как можно скорее вошли в нашу жизнь.
И здесь стоило бы обратить внимание на информацию годичной давности. Тогда глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что с 2011 года многие участки федеральной трассы M-4 "Дон" станут платными. Прежде всего, таковыми должны были стать объезды крупных городов. Уже тогда эксперты уверенно предупреждали: власть серьезно настроена на введение безальтернативного платного проезда на автодороге "Дон". Между прочим, федеральная трасса М-4 – самый короткий путь к Черному морю, на котором регулярно образуются многокилометровые заторы.
За платные участки дороги госкорпорация "Российские автомобильные дороги" планировала взимать с легкового автомобиля 1 руб. за км. с последующим индексированием. Вообще же речь шла о том, что плата за проезд будет варьироваться от 1 до 5 руб. за км. в зависимости от сложности дорожного участка и типа транспортного средства.
Вопрос был в том, какие именно частные инвесторы будут допущены к строительству, а затем эксплуатации и получению прибыли с платных дорог. Год назад отечественные СМИ муссировали тему победы в концессионных конкурсах на платную дорогу Москва-Минск компании, принадлежащей дочернему предприятию банка "Россия", крупнейшим акционером которого является Юрий Ковальчук. Платную дорогу Москва–Петербург будет строить компания Аркадия Ротенберга.
Так что особого сюрприза в заявлении Игоря Шувалова не было. Сюрприз скорее в том, что первый вице-премьер, который может возглавить региональный список "Единой России" в Приморье, решил озвучить эту идею прямо в начале предвыборной кампании. Или настроения избирателей не очень волнуют партию власти?
Год назад в ходе опроса, проведенного "Левада-центром", было выяснено, что доля граждан, заявляющих, что они при каких ценах не стали бы пользоваться платными дорогами, составляла 22 %. Еще 11 % участников опроса заявили, что стали бы пользоваться платными автомобильными дорогами, если бы стоимость проезда по ним составляла менее 2 рублей за километр, а 3 % назвали приемлемой цену в 2 рубля. 4 % респондентов готовы были пользоваться платными дорогами даже при цене от 2,5 до 4 рублей за километр. На тот момент в России была всего одна федеральная платная дорога в Липецкой области и несколько региональных. Причем, цены на них варьировались от 1 до 17 руб. за км., а платная трасса "Остров – Вышгородок" была признана самым дорогим участком не только России, но и всей Европы.
По прошлогодним расчетам "Автодора", к 2016 году госкомпания должна собрать с автомобилистов 62,8 миллиарда рублей платы за проезд. И речь шла о том самом "умеренном" тарифе – 1 рубль за км. для легковых автомобилей с ежегодной индексацией с учетом инфляции.
Да, за такие деньги вполне можно наплевать на чувства избирателей. Они должны платить и молчать. О том, чем это может обернуться, наши власти, видимо, не задумываются.
