Размещённый для экспертизы на сайте Минтранса РФ проект Постановления Правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты Правительства РФ по вопросам перевозок грузов по автомобильным дорогам РФ» вызвал неоднозначную реакцию как у автопроизводителей, так и автоперевозчиков. Документ этот регламентирует взимание платы за превышение нагрузок при автомобильных грузоперевозках. Если рассматривать этот документ в его теоретической чистоте, то есть в отрыве от всех остальных факторов, то он, бесспорно, благо. Да, большегрузные автомобили разрушают дорожное покрытие, его нужно восстанавливать и логично восстанавливать его за счет тех, кто его разрушает. Но если рассматривать этот проект в связи с реальностью, то возникает целый ряд вопросов.
Институт региональных проблем, как следует из материалов его пресс-службы, соглашается с тем, что на железнодорожный транспорт приходится примерно 80% перевозимых грузов. Но при этом, как совершенно справедливо подчеркивают эксперты, нельзя принижать и значение автомобильного транспорта. Довод убедительный: в силу своей специфики железная дорога охватывает лишь крупные узлы, она не может дотянуться до любого районного центра, не говоря уже о поселках, селах и деревнях. Автомобильный транспорт более демократичен, он связывает любые точки на географической карте. И поэтому роль автомобильного транспорта в региональных грузоперевозках, а значит – и в экономике российских регионов – значительно больше, чем его процент в объеме грузоперевозок. Можно даже говорить об определяющей роли автомобильного транспорта в региональной экономике.
Эксперты Института иллюстрируют свое утверждение на примере Орловской области, находящаяся в относительной близости от Москвы. Протяжённость железнодорожных путей общего пользования составляет более 650 км, автомобильных дорог с твёрдым покрытием – около 5,6 тыс. км. Плотность сети железнодорожных путей в Орловской области составляет 31,1 км на 1000 кв. км территории; автомобильных дорог с твердым покрытием – 246 км на 1000 кв. км территории. Эти цифры показывают, какую роль играет автомобильный транспорт в жизни области.
Давайте заглянем в Волгоградскую область, где удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, включая Волгоград, у которого нет объездной дороги, составляет 64-65%.В некоторых других регионах ЮФО этот процент и того больше: Краснодарский край -91%;Ростовская область- 89%; Астраханская область- 85%. - и вот уже общая тенденция последствий становится вполне предсказуемой: с вступлением в силу упомянутого постановления правительства реформа сферы автомобильных грузоперевозок может существенно повлиять на экономику регионов.
В проекте отсутствует сравнительный анализ экономической составляющей и рисков, которые могут возникнуть при его утверждении – как положительных, так и отрицательных. Также вызывает недоумение предлагаемое тройное налогообложение юридических и физических лиц, куда вошли - автотранспортный налог, налог в весенний период и дополнительная плата за превышение нагрузок.
Свои мнения о содержании документа уже высказали исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин, генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, представители Международной ассоциации автоперевозчиков АСМАП, президент компании «Логистика и автоперевозки Татарстана» Леонид Штейнберг, ряд политиков и руководителей российских транспортных компаний. И не только российские. С ними солидарны также белорусские автопроизводители, в числе которых и генеральный директор «МАЗа» Александр Боровский.
Как отмечает эксперты, проект Постановления несёт в себе угрозу разрушения отечественного бизнеса автоперевозчиков. Дело в том, что российские автомобили, проектируются на основании технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, который утверждён Правительством РФ и имеет силу закона, а эксплуатация потребителями регулируется правилами перевозки грузов автомобильным транспортом по дорогам РФ, отличающимся от требований регламента и европейских требований.
Введение предложенных Минтрансом изменений приведёт к дополнительным расходам на топливо, ухудшению экологической обстановки и удорожанию перевозимых продуктов. Потери по «принципу домино» лягут на кошельки заказчиков и рядовых потребителей. А это в свою очередь может привести к уходу с рынка грузоперевозок целого ряда автоперевозчиков крупного, среднего и малого бизнеса и негативно отразиться на экономике России. Кроме того, любая система взимания денег предполагает дорогостоящую институцию (тех кто будет взимать) и открывает возможности для коррупции.
В свете выше изложенного, смущает то обстоятельство, что для обсуждения проекта были поставлены короткие сроки – всего 10 дней, что говорит о его скоротечности в плане принятия взвешенных решений. Пункты данного документа предварительно не обсуждались ни с заинтересованными министерствами, ведомствами и научными (в том числе академическими), институтами, ни и с автоперевозчиками. Поскольку данная тема очень важна для России и в особенности её регионов, можно призвать Министерство транспорта не торопиться и внимательно прислушаться к голосам сомневающихся,- заключают эксперты Института региональных проблем.
RSS лента комментариев этой записи