Автомобиль, как уверяли нас еще Ильф и Петров, – не роскошь, а средство передвижения. Однако не всем это нравится. Судя по всему, в правительстве и руководстве регионов тоскуют по советским временам, когда все было наоборот: машина считалась роскошью, а самым дорогим коктейлем, как рассказывалось в старом анекдоте, была смесь кофе с бензином. А потому раз за разом появляются предложения о том, как осложнить автовладельцам жизнь и облегчить их кошельки.
Вот в начале октября замглавы Минпромторга Андрей Дементьев объявил, что его ведомство изучает возможность заменить в 2012 году транспортный налог налогом экологическим. Разумеется, такая перспектива не вызвала бурного восторга у владельцев подержанных отечественных машин, а также у тех, кто лет десять назад купил недорогую подержанную иномарку, до сих пор исправно ему служащую.
В итоге первый вице-премьер Игорь Шувалов, оказавшийся как раз в Приморском крае, где 9 из 10 автомобилей относятся к категории секонд-хенда, ввезенного в разное время из Японии и Южной Кореи, вынужден был объяснить гражданам, что замминистра сказал что-то не то. "Транспортный налог для владельцев поддержанных иномарок повышать не планируется", – заверил первый вице-премьер.
Увы, Шувалов, видимо, забыл, что год назад тот же Дементьев выступал с той же самой инициативой, только в чуть более развернутом виде. И тогда речь шла о введении нового налога с 2011 года. Точнее о том, что ставку транспортного налога необходимо привязать к экологическому классу автомобиля, введя для каждого класса коэффициент, который будет уменьшать или увеличивать базовую ставку.
В процессе сразу же возникшей дискуссии выяснилось, что для владельцев автомобилей класса "Евро-4" транспортный налог останется неизменным, и его базовая ставка составит от 2,5 до 15 руб. за 1 л. с. На машины класса "Евро-3" базовая ставка налога может быть повышена в 1,2 раза, "Евро-2" – в 1,6 раза. Зато снизится налог для автомобилей классов "Евро-5" и выше, базовую ставку для них предложено уменьшить на 30 %. А вот для автомобилей, выпущенных до 1 января 2006 года, когда в России ввели стандарт "Евро-2", налог вырастет вдвое.
Логика чиновников, вновь предлагающих такую реформу транспортного налога, предельно проста: дифференцированные коэффициенты заставят наших граждан покупать автомобили более высоких экологических стандартов. Те же, кто такой возможности не имеют, должны облагаться дополнительной данью в пользу госаппарата, требующего все больших затрат на свое содержание.
Тогда идею Минпромторга тут же поддержали представители других ведомств. Так, директор департамента Минэкономразвития Сергей Беляков заявил, что надо привязать ставки к экологическому классу машины, более того, это изменение транспортного налога необходимо увязать с другими мерами поддержки автопрома. При этом, по его словам, нужно не только стимулировать потребителей покупать более экологически чистые машины, но и способствовать тому, чтобы отечественные компании их производили. Ответа на вопрос о том, как будет достигнута вторая названная цель, Беляков тогда не дал. В свою очередь, замглавы Минфина Сергей Шаталов, подписавший отзыв на предложение Минпромторга, заявил, что право устанавливать коэффициенты, соответствующие экологическим классам, нужно сохранить за регионами.
Население тогда ответило им практически на всех автофорумах российского интернета одной и той же краткой, но емкой оценкой, которую мы не упоминаем ради соблюдения приличий. Но в итоге идею экологической привязки транспортного налога похоронили. Как выясняется – временно.
И вот, год спустя, тот же замглавы Минпромторга Андрей Дементьев выступает с тем же самым предложением. И вновь навязывается та же самая, проваленная год назад формула: 30-процентная скидка для автомобилей стандарта "Евро-5" и выше, неизменная ставка для стандарта "Евро-4", повышение на 20% для "Евро-3" и на 60% для "Евро-2". Плюс к этому – увеличение в два раза ставки налога для машин, выпущенных до 1 января 2006 года, когда у нас ввели стандарт "Евро-2". Разве что на этот раз мы не услышали сразу голоса чиновников других ведомств, ратующие за это предложение.
Причем сделано это заявление непосредственно перед парламентскими выборами и незадолго до выборов президентских.
Может быть, для власти не так уж важны симпатии избирателей, миллионы из которых как раз и являются владельцами старых автомобилей? Ведь, согласно статистике, сегодня в России насчитывается около 35 млн. легковых автомобилей. Среди них машины отечественного производства занимают примерно 60 % автопарка страны, а в регионах этот показатель достигает 90 %. Причем, машин, выпущенных до 1 января 2006 года, которые могут облагаться налогом по повышенным ставкам, не менее 75 %.
А теперь еще одна маленькая деталь: когда Минфин пробивал повышение акцизов на бензин, речь шла о том, что они заменят транспортный налог. Этой истории предшествовало скандальное принятие новых правил начисления этого налога Госдумой, разрешившей в итоге региональным властям задирать его ставку чуть ли не до небес. Тогдашний глава Минфина и вице-премьер Алексей Кудрин, прекрасно понимая, что установлением повышенной ставки акцизов фактически вводится двойное налогообложение автовладельцев, клятвенно заверял, что транспортный налог при этом резко снизят или же отменят вообще. Ничего этого сделано не было.
И вот сейчас нам вновь обещают повысить транспортный налог, ссылаясь на пример ряда стран Евросоюза и Японии. Да, там уже давно применяется система налогообложения и страхования, которая делает экономически невыгодной эксплуатацию старых автомобилей. Например, в Германии, Франции и Италии почти разорительной для владельцев становится эксплуатация даже трех-четырехлетних автомобилей (это именно тот срок, когда автопроизводители разрабатывают и применяют на своей продукции новые экологические стандарты). Но у нас не Италия и тем более не Франция с Германией. У нас даже сейчас, когда автомобиль стал доступен многим, отнюдь не многие могут менять его с такой частотой.
Однако, представители того же Минпромторга вряд ли это учтут. В итоге при худшем для автомобилистов сценарии транспортный налог будет учитывать и мощность двигателя – то есть "кубиков", и возраст, и экологические свойства машины.
Напоследок еще об одной новации. Почти одновременно с Андреем Дементьевым выступил со своим предложением глава госкомпании "Российские автомобильные дороги" Сергей Костин. Оказывается, на платных скоростных трассах не должны дежурить сотрудники ГИБДД. "Наше мнение, – сказал Костин, – что постов ГИБДД и сотрудников с "палочками" на платных дорогах быть не должно". По его мнению, вместо них должны действовать технические средства, в частности, комплексы видеофиксации нарушений.
Скажем честно, это упреждающее предложение (скоростных платных дорог в России пока нет) направлено, как и предложение об экологической составляющей транспортного налога, на защиту интересов наиболее обеспеченной части общества. Понятно, что пенсионер на "Жигулях" не поедет по скоростной платной дороге, если только она не окажется единственной проезжей дорогой в регионе. А сотрудники ГИБДД с "палочками" в российской действительности – это еще один дополнительный налог на автовладельцев. Неофициальный, но вполне реальный. И недопущение их на трассы "для богатых" означает лишь одно: они будут вымещать свою обиду на трассах "для бедных".
Можно, конечно, надеяться, что здравый смысл и минимальное понимание реального положения значительной части граждан России все же возобладают в правительстве, а потому сомнительные инициативы некоторых ведомств будут отвергнуты. Но то упорство, с которым они предлагаются вновь и вновь, наводят на печальные размышления.
